지프 랭글러 사하라 시승 및 가격

 

지프 랭글러는 SUV의 원조라고 볼 수 있는데, 11년 만에 신모델로 거듭났다.

시승기와 가격 프로모션을 알아보겠습니다.

참고로 ‘랭글러(Wrangler)’라는 이름을 기준으로 하면 현행 모델은 4세대가 된다. 

 

하지만 지프는 1941년 등장한 윌리스 MB(Willys MB)까지 랭글러의 역사에 포함시킨다. 때문에 랭글러의 조상까지 더해 현재의 랭글러는 6세대로 분류된다. 

 

올해로 78년의 역사를 갖는 셈이다.

 

11년 만에 변했다지만 막상 신모델을 접해보면 ‘엥?’이라는 소리가 나온다. 

랭글러 전문가가 아니라면 도무지 알 수 없는 변화만 거쳤기 때문이다. 디자인이 안 바뀌는 것으로 유명한 포르쉐 911이나 미니 쿠퍼도 이 정도는 아니다.

 

하지만 기존 모델의 사진을 꺼내 들면 꽤나 많은 것들이 헤드램프와 리어램프, 그릴과 범퍼, 휠하우스 디자인까지 세세하게 변했다. 

 

하지만 결국 지프라는 것, 랭글러라는 정체성은 변하지 않았다. 아마 랭글러의 디자인이 변한다는 것은 포르쉐 911의 디자인이 변하는 것만큼이나 마니아들이 들고일어날 사건이 될 것이다.

 

 

이제 트렌드에 맞춰 LED 헤드 램프를 사용하기 시작했다. 

LED는 테일램프와 주간주행등에도 사용된다. 

 

윈드실드, 도어, 루프 패널 모두 탈 장착 가능하다는 것도 랭글러의 특징이다. 때문에 차량 곳곳에서 나사로 조이고 풀 수 있는 구조를 볼 수 있다.

 

휠은 17~18인치가 사용된다.

테스트 모델인 사하라는 18인치 구성이다. 

 

불룩한 타이어는 직경이 33인가 기본이다.

휠하우스가 넓어 본격 오프로드 타이어인 35인치 타이어까지 하체 튜닝 없이 장착할 수 있다는 것도 강점이 된다. 

 

온로드 중심에서 보면 이해하기 어려운 일들이지만.

 

이외에 윈드실드와 휠 등 차량의 다양한 부분에 랭글러의 조상 격 모델 ‘윌리스 MB’를 캐릭터화 시켰다. 헤리티지를 표현한 것이다.

 

외적인 모습이 크게 달라지지 않았지만 랭글러의 뼈대가 되는 부분만큼은 확 달라졌다. 

 

 

새로운 프레임 바디를 사용하고 차체의 많은 부분을 알루미늄으로 만들었다. 덕분에 기존 대비 90kg의 무게를 덜어낼 수 있었다.

 

중요한 것은 랭글러가 태생부터 오프로드 주행을 염두에 뒀다는 사실이다. 

 

우선 접근각이 최고 44도에 이른다. 크게 체감되지 않을 수 있다. 하지만 접근각 44도라는 것은 암벽 이외에 사실상 모든 언덕을 통과할 수 있는 수치다. 참고로 일반적인 SUV는 20도에서 많아야 30도 정도 수준이다. 

 

이탈각도 37도나 되기에 바위를 넘는 것이 아니면 범퍼가 망가질 일이 없다.

 

랭글러의 지상고는 277mm나 된다. 

 

보통 SUV들의 지상고가 250mm가 넘으면 상당히 높은 편이다. 

 

참고로 레인지로버가 오프로드 모드를 사용해 차체를 최대한 들어야 295mm까지 높아진다. 

 

랭글러의 지상고가 어떤지 비교가 될 것이다. 여기에 그치지 않고 바위 등에 의해 동력축, 차축이 망가지지 않도록 스키드 플레이트로 막았다.

 

인테리어도 외관 디자인과 같은 연장선에 있다. 

하나하나 살펴보면 달라졌지만 큰 틀은 같다. 

수평적인 대시보드와 원형 송풍구가 마치 랭글러의 그릴과 헤드램프의 모습을 떠올리게 한다. 

오프로드 주행 때 몸을 지지할 수 있도록 대시보드와 A-필러에 손잡이도 달았다.

 

센터페시아에는 8.4인치 디스플레이와 유커넥트 인포테인먼트 시스템 탑재된다. 

 

이 시스템은 간결하고 직관적인 조작이 가능하면서 애플 카플레이와 안드로이드 오토 기능까지 지원한다. 

 

하단에 위치한 버튼들도 큼지막하기 때문에 조작도 쉽다. 

 

참고로 도어 패널이 탈장착이 가능한 구조로 만들어져 윈도우 조작 스위치도 센터페시아에 있다. 하지만 마감에 신경 쓸 필요가 있겠다. 

 

 

윈도우 문양이 벌써 지워졌기 때문이다. 

1만 3천 km 달린 차가 10년 된 중고차와 같은 느낌을 주는 것 같다.

 

기어 레버와 함께 구동방식 선택하는 4륜 레버도 있다. 

선택적 4륜 방식을 갖췄기 때문인데, 이제 다른 차에서 찾아보기 힘든 랭글러 만의 전통이 됐다.

 

트렁크 공간은 기본 898리터이며, 뒷좌석을 접으면 2050리터까지 늘어난다. 

 

실제로 루비콘의 전륜 펜더 부분은 사하라와 달리 더 높게 자리한다. 

 

더 큰 타이어를 끼우고 험한 산길을 갈 수 있도록 휠하우스 공간을 더 넓게 만들었기 때문이다.

 

루비콘과 사하라의 차이점은 또 있다. 

 

바로 스티어링 시스템이다. 스티어링 휠을 돌려 바퀴를 조작하는 과정에 사용되는 일종의 연결고리가 다르다. 

 

튼튼한 것이 중요한 루비콘은 조작 질감이 투박해도 유니버설 조인트 방식을 사용한다. 

 

반면 주행감각이 우선시되는 사하라 모델은 CV 조인트, 흔히 등속 조인트라고 부르는 방식을 사용한다. 

 

그만큼 운전자가 스티어링 휠을 통해 느껴지는 감각에서 차이가 클 수밖에 없다.

 

 

무엇보다 루비콘의 가장 강력한 무기는 전륜, 중앙, 후륜 디퍼렌셜을 모두 잠그는 것이 가능하다. 일반적인 SUV에서 4륜 LOCK이라고 말하는 것은 중앙 디퍼렌셜을 잠그는 것이다. 전후 구동 배분을 50:50으로 나누는 역할을 한다.

 

지금까지 열거한 각종 기능들은 일반 SUV에게는 없는 기능들이다. 

 

하지만 정말 오프로드 주행을 원하는 소비자라면 차량 구입 후 수천만 원 이상을 투입해야 만들 수 있는 구조들이다. 

 

그런 것들을 랭글러는 기본으로 갖췄다는 것이다. 

 

굳이 루비콘까지 가지 않고 기본형 모델만 해도 일반 SUV가 꿈도 못 꾸는 험로 주행이 가능하다.

 

그래서 소비자들이 랭글러에 열광하고 랭글러를 구입한다. 

차량 라인업에 따라 성격에서 차이를 보이는 만큼 편안한 운전 환경이 필요하다면 사하라를, 정말로 오프로드 주행에 도전해보겠다면 루비콘을 구입하면 된다.

 

엔진부터 보자. 

과거 랭글러는 대배기량 자연흡기 엔진을 썼지만 지금은 2.0리터 4기통 터보 엔진으로 다운사이징 추세에 맞췄다. 

출력도 272마력을 낼 수 있다. 

 

사실 270마력대라는 출력은 2.0리터 급 터보 엔진이라도 높은 수준에 해당한다. 현대차의 고성능 모델 벨로스터 N이 275마력, 동급 최고 성능을 가졌다는 캐딜락 ATS 2.0T도 272마력을 낸다. 

 

물론 수작업으로 만드는 381마력의 메르세데스-AMG의 것이 2.0T 엔진 영역에서 최고 출력을 자랑한다지만 어차피 이 모델은 스페셜 한 차에 속한다. 

 

즉, 대중을 위한 일상용으로 270마력은 넘치는 출력임에 분명하다. 다만 아이들링, 또는 저속 구간에 있을 때 디젤 엔진과 유사한 음색을 낸다. 

 

단점 같지만 랭글러이기에 크게 문제가 되지 않는 것 같다.

 

 

이 엔진은 8단 자동변속기와 짝을 이룬다.

 

크라이슬러가 200C를 통해 9단 자동변속기를 선보였을 때 의외로 실망감이 컸다. 다단화 추세에 따르긴 했지만 실제 9단이 들어가는 환경을 만나기 어려웠다. 

 

반면 8단 변속기는 상황에 맞는 대응 능력을 잘 갖췄다. 

반응 속도는 평범하지만 차량 성격상 아쉬움이 되지는 않는다.

 

직접 랭글러를 타보면 꽤나 놀라게 된다. 

출력에 걸맞은 성능을 여과 없이 구현한다는 점이 좋다. 

 

최대토크는 40.8Kg.m 수준인데, 이와 같은 성능 덕분에 빠른 성능을 이어감에 부족함이 없다. 그렇다면 랭글러는 얼마나 빠른 성능을 보였을까? 

 

 

계측장비를 이용해 성능을 확인해 봤다. 

 

그 결과 랭글러 사하라는 7.27초 만에 시속 100km에 도달했다. 

측정은 2WD 모드에서 진행했다. 

7초대라는 성능은 분명 잘 달리는 축에 속한다.

 

정숙성 

아이들링 상태에서 39.5 dBA 수준이라면 보편적인 가솔린 세단과 비교된다. 

 

다만 80km/h 주행 때 62.5 dBA 수준의 소음을 보였는데, 이는 N.V.H 부분에 조금 인색한 소형차와 유사한 수치다. 

 

아무래도 차체 특성, 타이어의 영향에 의한 것인데, 랭글러 소비자는 이를 크게 문제 삼지 않을 것이다. 그래도 과거보다는 조용한 편이니까. 

 

하지만 실내 여기저기서 들려오는 ‘잡소리’가 거슬린다. 랭글러 마니아들이 보기엔 애교스러운 소리겠지만, 최근 자동차 트렌드에 비춰봐도 이는 거슬리는 소음임에 분명하다. 

 

아무래도 오픈형, 프레임 구조 차체 영향 때문이겠지만 불필요한 소음을 억제하는데 조금 더 신경 써주면 좋겠다.

 

자세제어장치도 안정적으로 개입한다. 과거엔 이를 다루는 기술이 부족한 제조사들이 많았는데, 최근에는 제어 기술이 상향 평준화된 모습이다. 여기에 브레이크 어시스트나 전복 방지 시스템을 더해 한층 안정적인 드라이빙을 가능케 했다.

 

타이어는 브리지스톤의 듀얼러(Dueler) H/T를 쓴다. 온로드를 중심에 두고 가벼운 오프로드까지 감안할 수 있는 타이어다. 너비는 255mm 급이며 편평비는 70이다. 타이어 규격만 봐도 차의 성격이 명확해진다.

 

핸들링이 좋은 편은 아니다. 

특히 스티어링 휠이 중앙부에 있을 때 조금 무딘 느낌이 크다. 

 

하지만 서스펜션의 특성 및 차량의 지향점으로 볼 때 아쉬움이 크지 않다.

 

승차감은 무난하다. 

부드러운 느낌이 짙은데, 이는 오프로드를 감안한 부드러운 서스펜션 채용에 있다. 그렇다고 무작정 흐느적거리는 편도 아니다.

 

 

패션카로 접근한 소비자의 경우라도 큰 아쉬움을 토로하지 않겠다.

 

주행 연비는 고속도로 정속 주행을 기준으로 12km/L 수준이었다. 

좋은 편은 아니다. 

 

참고로 시내 주행에서는 5~6km/L 수준을 봐야 한다. 

 

하지만 이것이 이차의 소비자들을 망설이게 하지는 않을 것 같다. 우리 팀이 테스트한 다양한 환경 안에서 랭글러는 약 7~8km/L 수준의 연비를 보였다.

 

랭글러의 가겨은 6천만원대이다. 

여기에 프로모션 할인까지 하면 5천만원대로 구입이 가능하다